La société étatique a été créée pour lutter contre les inégalités fréquentes observées dans la logique de la loi de la nature. Elle a subit plusieurs transformations jusqu’à atteindre la forme actuelle d’organisation. Celle-ci a été dotée des mécanismes protectionnistes par accord de volontés pour établir l’équilibre permanent et promouvoir l’harmonie entre les membres et pour le bien-être de tous.

Cette super-organisation est alors l’Etat qui, depuis sa forme moderne dépasse les limites traditionnelles de ses missions qui jadis ne furent caractérisées que par la régalienne, s’est doté le pouvoir ou prérogative pour ajouter aux missions traditionnelles certaines autres à caractère lucratif pour lui permettre d’accomplir ou réaliser le bien-être social. Ces missions sont d’ordres économiques, car la multiplicité des besoins du développement de la société pousse l’Etat à trouver des ressources nécessaires pour résoudre les désidératas sociaux. D’où la création des richesses par un mécanisme de génération des recettes publiques.

L’Etat est avant tout le gouvernail de l’organisation de la société qui s’est décidé de quitter la nature naturelle afin que chaque membre de la société récente en lui le bien-être d’appartenir à une communauté qui tient ses problèmes à cœur.

C’est cette pratique qui est dite interventionnisme étatique dans la doctrine économique moderne. Cet interventionnisme étatique intéresse notre étude parce que nous analysons dans cette étude la problématique de cet interventionnisme dans le domaine privé de transport en commun dans la ville de Kinshasa. L’Etat régulateur intervient à cet effet dans le secteur privé est la nature de cette intervention est vue de diverses manières : elle est parfois ingérence et/ou prérogative.

Tout au long de cette étude, nous allons essayer d’analyser le contexte de l’appréhension de cette intervention de l’Etat dans la régulation du secteur privé de transport en commun qui est pour les privés une ingérence et pour l’Etat une prérogative.

Le contexte de cet interventionnisme étatique est plus observé dans la régulation de prix de transport qui est fixé par l’Etat dans le secteur privé. L’on se demande donc si cette pratique est une prérogative de la part de l’Etat ou une ingérence de l’Etat aux affaires privées de la population.

Notre réflexion à ce sujet de la perception de l’interventionnisme étatique, dans le secteur privé de transport en commun est fondé sur le constat de la pratique quotidien de non respect des prescrits de l’Etat sur la fixation de prix de transport en commun dans la ville de Kinshasa par l’Hôtel de Ville.

Pour nous permettre de disséquer et développer notre sujet, nous avons posé comme problématique, les questions suivantes qui ouvriront notre esprit à la recherche de la vraie nature de la conception de l’interventionnisme étatique dans le secteur de transport en commun dont le quasi-monopole est détenu par le privé avant la venue de Transco.

C’est pourquoi, nous chercherons tout au long de ce travail d’abord à savoir si l’interventionnisme-régulateur de l’Etat est une ingérence ou une prérogative de la part de l’Etat, et ensuite, si la perception de l’interventionnisme étatique dans le secteur privé viole le principe de liberté d’individus d’entreprendre?

Enfin, nous allons chercher à comprendre ce qu’est le bien fondé de cet interventionnisme étatique dans le marché économique congolais, précisément quant à ce qui concerne le prix de transport.

A la lettre de ces questions posées en guise de problématique, nous avons émis les hypothèses selon lesquelles l’interventionnisme-régulateur étatique dans le domaine privé de transport en commun est une prérogative et non une ingérence parce que c’est l’Etat qui crée et offre aux privés un espace propice pour développer leurs activités commerciales (les routes par exemple) ; c’est encore lui qui est appelé à protéger la population contre les sinistres et autres incidents de circulation. C’est donc du protectionnisme que l’Etat se doit ce privilège.

Mais la perception de l’intervention de l’Etat est négative quant aux privés qui trouvent la présence de l’Etat comme une menace à leur intérêt, car les activités commerciales visent avant tout la maximisation des profits/intérêts.

Pourtant, le bien fondé de l’interventionnisme étatique est d’abord de lutter contre les antivaleurs que voici : la concurrence déloyale, les prix illicites, la protection des entrepreneurs privés et des passagers (consommateurs des services de transport en commun) quant à ce qui concerne les accidents de circulations, des dédommagements par les assurances.

2.1. Historique du Transport urbain dans la ville de Kinshasa

Après la seconde guerre mondiale, et pendant plusieurs décennies la France a connu un système de dirigisme économique, qui se caractérisait notamment par la réglementation du prix. Une ordonnance du 30 Juin 1945 avait donné au ministre de l'économie le pouvoir de fixer le prix par arrêté. Les entreprises pratiquaient les prix illicites, étaient passibles de sanctions. C'est ainsi que la R.D.C s'est référée à cette manière de réglementer des prix lors d'élaboration du décret-loi N° 85/026 du 12 Septembre 1983 relatif à la réglementation des prix.

Kinshasa comptait depuis l'époque coloniale vers les années 1940 à 1960 entre 200.000 et 300.000 habitants. Son historique des transports remonte aux années 1940. En effet, c'est en 1948 plus précisément que Monsieur PIPINIS, sujet de nationalité grecque mit pour la première fois en exploitation, le tout premier véhicule utilitaire destiné au transport en commun de la population Kinoise.

Ces véhicules appelés Fula-Fula, étaient des grands camions carrossés transformés en autobus et servant de liaison entre la zone de Kalina, actuellement Gombe, et les communes d'habitations périphériques.

Les Fula-Fula étaient des grands camions utilitaires pouvant transporter à cette époque 60 à 80 personnes. Actuellement, ce moyen de transport est de plus en plus rare.

L'initiative de Monsieur PIPINIS fut ainsi suivie et rapidement en 1955, il fut créé la société des transports en commun du Congo qui fonctionnait à Léopold ville en abrégé T.C.C. Celle-ci était sous la gestion privée du groupe COMINIERE et l'Etat qui y détenait une participation majoritaire. Ce n'est qu'à la suite des mesures de Zaïrianisation de 1973 qu'elle devint 100% publique et s'appellera désormais « OFFICE DES TRANSPORTS EN COMMUN DU ZAÏRE (CONGO) » en abrégé O.T.C.Z. Mais l'office stoppera son activité en 1982 ; elle ressuscita en 1984, cette fois-ci sous forme d'une société privée financée par BRITISH LEYLAND. Avec la participation de l'Etat au capital, il disparaîtra définitivement en 1989, absorbé par TRANSZAM, nouvelle société Zaïro-Marocaine de transport .

Kinshasa qui compte, de nos jours, près 20 millions d'habitants, est butée à des sérieux problèmes par manque d'une société organisée pour desservir la population à faible pouvoir d'achat et garantir le fonctionnement d'autres sociétés des transports en commun en leur autorisant l'application du principe de vérité des prix.

Devant cette situation, seule la régie des transports CITY-TRAIN, un projet étatique et au capital 100% Etat, inaugurée depuis le 28 février 1989, mis sous la tutelle du ministère des Transports et communications, a un équipement de huit rames (plus ou moins vingt bus ordinaires) opérationnelles, et soixante rames (plus ou moins cent cinquante bus ordinaires immobilisés pouvant trouver une solution des transports des masses).

Puis il ya des taxis privés qui couvrent des tronçons bien précis. Mais depuis quelques années, nous assistons à une série de taxis bus de la marque Mercedes Benz, type 207 et 208 qui communément appelé « Esprit de mort » suite au nombre d’accidents enregistrés dans la circulation. Mais aussi des motos taxis, appelé « Wewa » qui a pris de l’ampleur servant à couvrir des tronçons à route difficile où les voitures ne peuvent pas entrer.

2.2. Organes régulateurs

Avec la venue de la décentralisation, les provinces et les entités décentralisées sont dotées de prérogatives par la constitution, cadre idéal de l’organisation et fondement du fonctionnement de l’Etat. La Ville de Kinshasa, en qualité de province est légiféré par une assemblée provinciale et un gouvernement provincial chargés de la gouvernance des affaires provinciales dont le transport en commun détenu à majorité par les privés.

Ainsi, par l'arrêté n°SC/050/BGV/D.EC & TC/MB/2005 du 14 mars 2005 portant fixation du tarif des transports en commun et des taxis collectifs, et itinéraires officiels à parcourir sur toute l'étendue de la ville de Kinshasa, le gouverneur de la ville de Kinshasa fixe les prix de transport en commun dans la ville tant pour les privés que le public. En concertation à cet effet avec les associations de chauffeurs du Congo/Kinshasa.

Section 3. Des obligations dans le contrat de transport

Dans le cadre de ce paragraphe nous allons analysé les obligation du transporteur comme limitation des obligations de dernier et la politique de protection de consommateurs qui sont dans le cas d'espèce les usagers de transport et en vue de placer des garde-fous pour éviter tout dérapage dans le Chef du Transporteur, il a été mis à sa charge un certain nombre d'obligations, à savoir, l'obligation d'exécuter le contrat dans le délai convenu, de respecter les instructions de l'expéditeur ainsi que les itinéraires fixés. Parmi celles-ci nous citons :

3.1. L'Obligation d'exécuter le contrat dans le délai convenu.
Pour éviter de « l'exception non aediplenti contractas » le transporteur est tenu d'exécuter le contrat dans le délai convenu avec l'expéditeur. Par délai convenu, il faut se référer à la convention entre les deux parties et, au cas où le contrat est muet quant au délai, il faut se conformer aux usages en la matière et accorder au transporteur un délai équitable et suffisant.

Dans le contrat le transport des marchandises le facteur temps joue une importance capitale dans la mesure où ca non observance peut engendrer un certain nombre de responsabilités imputables au transporteur.

C'est le cas des marchandises avariées suite au retard dû par la négligence du transporteur. Aussi, il est de cas où l'expéditeur connaît un préjudice suite au retard constaté dans la livraison des marchandises.

Le transporteur peut déroger sa responsabilité en prouvant que Je retard ou l'avarie proviennent ;
• D'un cas de force majeure (foudre, inondation, etc ....)
• D'un vice propre de la chose (chose avariée au départ) ;
• Du fait de l'expédition (mauvais emballages, etc...)
• Du fait du tiers (destruction par l'ennemi en cas de guerre, etc...

Toutefois, il est évident que le transporteur sera responsable si, prévoyant le cas forfait, il n'a pas pris les mesures nécessaires pour assurer préalablement le transport au sujet duquel il s'était engagé .

C'est le cas d'une société de transport qui signe une convention avec une autre société donnée portant le transport de son personnel de puis le lieu d'embarquement jusqu'au leu du service à un temps précis En cas de non respect de temps convenu, le transporteur peut engager sa responsabilité sauf s'il évoque le cas d'exonération ci haut cités.

3.2. L'Obligation de respecter les instructions de l'expéditeur
Dans le contrat de transport, l'expéditeur peut adjoindre au contrat un certain nombre de directives que le transporteur sera tenu de suivre lors de l'expédition des marchandises. Toutes ces instructions produisent les mêmes effets que le contrat dans la mesure où te non respect de ces derniers peut entraîner la responsabilité du transporteur

3.3 L'Obligation de respecter les itinéraires fixés
Cette obligation ressort de la définition même du transport en commun quand la loi précise que les services publics d'autobus est un service régulier de transport en commun des personnes effectués suivant un itinéraire ou un réseau et une périodicité déterminée. Ce qui veut dire que le contrat de transport en commun suppose qu'existent des itinéraires avant même sa conclusion.

3.4. Les Obligations de l'expéditeur ou du voyageur.
a. L'Obligation de payer le prix du transport.
Entant que contrat à titre onéreux, 'obligation de payer le prix incombe au passager. Celui-ci paye du service rendu par le transporteur. Dès lors, nul ne peut s'embarquer dans un transport en commun sans avoir l'intention de payer e prix du transport sauf dérogation expresse accordée à une catégorie de personne. En outre, le prix étant fixé par voie réglementaire, celui-ci ne peut faire l'objet de marchandage dans le Chef des parties.

b. L'obligation de sécurité.
D'emblée, il convient de signa er qu'en principe cette obligation incombe au transporteur. Toutefois, dans une certaine mesure, le passager à bord peut par mégarde ou volontairement s'exposer à un danger potentiel.

- le décret du 7 Janvier 1958 complété par l'ordonnance législative n°62/313 du 25 juillet 1958 relative au transport rémunéré des personnes à une autorisation préalable pour le service d'autocar, le service de taxi ou pour un service spécial de transport.
- l'ordonnance n°62/260 du 21 Août 1958 relative aux conditions communes d'exploitations des services publics d'autobus/ des services d'autocars, des services spéciaux de transport par route et des services de taxi et les différentes législations en matière de prix constituent les textes de base applicables en matière de prix de transport.

L’étude de conséquences sur la fixation de prix de transport en commun par l’Etat chez les privés attire notre attention ici, parce que, dans le fond de ce travail, nous cherchons à comprendre les explications que les individus opérant dans le secteur privé de transport en commun donnent face à l'interventionnisme étatique quant à ce qui concerne la fixation de prix sur le marché de transport dans la ville de Kinshasa. C’est dans ce contexte précis que nous avons soulevé la question de la réglementation du prix du transport dans le secteur privé cas de la ville province de Kinshasa.

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