Bonjour, nous sommes le 20/05/2018 et il est 11 h 34.


Actuellement l’Etat des routes de notre pays est déplorable. Celles qui ont été réalisées depuis l’époque coloniale sont dans la majorité des cas impraticables. Les conditions climatiques sévères et l’augmentation du charroi automobile le grand tonnage constituent a ne pas douter des causes majeurs de dégradation des routes. La modicité du budget national, l’absence d’un programme pragmatique national d’entretien des routes et le cout très élevé de travaux de construction en matière d’infrastructure routière constituent également une des causes de dégradation des routes congolaises. L’expérience récente a démontré que la méthode Himo est la mieux adaptée aux conditions des pays pauvres et donne des résultats forts encourageant. Voila pourquoi il nous semble que la méthode Himo est mieux indiquée pour l’entretien de la route Kimwenza Gare, notamment sur le tronçon bifurcation N’Djili Kilambo de pk0+000 au pk2+000.


L’essor économique, social et culturel d’une ville ou d’une nation, se focalise sur plusieurs domaines parmi lesquels la route joue un grand rôle. Notre intérêt est double, il s’agit d’abord de réhabiliter le tronçon Pk 0+000 au Pk 2+000 sur la route Kimwenza Gare afin de permettre l’évacuation des produits agricoles et manufacturés entre le centre ville et les habitants de la périphérie de la commune de Mont Ngafula, voire même de Kasangulu. Il s’agit en suite de déterminer la consommation en ressources humaines, en outillages et matériels requis et de calculer le cout global au kilomètre eu égard a la technique Himo.



La République Démocratique du Congo (RDC) a une superficie de 2345000km2 et compte neuf pays frontaliers. Elle est traversée par l’immense fleuve Congo, le plus puissant du continent, par son débit et long de 4.320km et son réseau hydraulique est et se ramifie jusqu’au-delà du territoire national, ses ressources minérales sont considérables.



Ce qui fait de son bassin un patrimoine continental susceptible de créer dans les décennies avenirs ce qu’une certaine opinion a tendance à qualifier déjà de prochaine guerre, la guerre de l’eau.



La transformation de toutes ses richesses potentielles en richesses réelles à mettre à la disposition du développement de toute l’Afrique, voir même du monde entier est un défi réel à relever.



Voilà pourquoi pour son développement, la République Démocratique du Congo (RDC) a besoin des infrastructures de base pour la communication, les échanges des biens d’exportation et d’importation. Il s’agit entre autres de :
 Voies terrestres (routes)
 Voie aérienne (aéroports et aérodromes)
 Voie ferrée (chemin de fer)
 Voie maritime et fluviale (mer, fleuve).

Il est connu que les routes en terre occupent 98%, du réseau routier en République Démocratique du Congo et 2% seulement des routes revêtues.



Cet état de la situation peut bloquer le développement du pays si, aucune attention particulière n’est portée à la réhabilitation du réseau routier qui est majoritairement non revêtu.



Il est donc plus qu’une nécessite que la planification des travaux d’entretien des routes susceptible de permettre de résoudre le problème que pose le transport, l’évacuation des produits agricoles du milieu rural vers les centres de consommation ; l’approvisionnement des campagnes en produits manufacturés, prennent en compte la modicité du budget national et oriente son effort sur des projets moins couteux, moins budgétivores. D’où la question : la méthode Himo peut-elle être appliquée dans l’entretien d’une route en terre?




Ière Partie : ORGANISATION D’UN CHANTIER HIMO

L’établissement d’un réseau routier fonctionnel représente l’une des infrastructures la plus importante pour le développement d’un pays.



Un réseau routier peut être en terre ou revêtu. La route en terre occupe une place importante dans le réseau routier congolais où près de 98% des routes sont en terre, contre 2% des routes revêtues.



L’axe routier Kimwenza Gare N’Djili Kilambo en étude figure parmi les routes d’intérêt local de l’hinterland de Kinshasa. C’est une route en terre est c’est sur elle que porte notre étude.



La route est définie comme étant un ouvrage bâti sur la surface du sol comprenant aussi bien des couches de terre ( structure de la route ), des dispositifs de drainage et/ou de franchissements qui permettent aux véhicules de circuler en toute aisance et sécurité.



Selon les agglomérations urbaines et dans les campagnes les routes sont classées en tenant compte de trois critères :
 Critère technique
 Critère administratif et juridique
 Critère fonctionnel



En République Démocratique du Congo (RDC) les routes sont classées comme ci-après :
 les routes d’intérêt général ou national sont gérées par l’Office des Routes(OR), leurs longueurs sont estimées à 58.000km ;
 les voiries urbaines ou provinciales sont gérées par l’Office des Voiries et Drainage (OVD) qui estime leur longueur à 7.000km ;
 les routes d’intérêt locales ou de desserte agricole elles relient les milieux ruraux aux routes nationales et provinciales. Elles sont gérées par la Direction de Voies de Desserte Agricole (DVDA), leur longueur est estimée à 87.000 km, ce qui vaut presque les 2/3 du réseau routier congolais. La DVDA est un service spécialisé du Ministère du Développement Rural crée en 1987 et qui a pour mission la réhabilitation, la construction et l’entretien des routes d’intérêt local. Les routes gérées par la DVDA sont en terre et celle sur laquelle porte notre étude entre dans cette catégorie de routes du réseau routier congolais.


I.4. La méthode HIMO ( )

La méthode à haute intensité de la main-d’œuvre(HIMO) en sigle est la méthode de la réhabilitation des routes qui consiste en une utilisation intensive de la force humaine dans les différentes opérations des travaux routiers.





Il est toutefois important d’indiquer que bien que l’accent soit mis sur la haute intensité de la main d’œuvre ou recourt à la mécanisation légère telle que le compacteur à rouleau vibrant à mains pour les travaux de compactage, le tracteur avec remorques et des camions bennes basculantes pour le transport de matériaux.

Aussi, il est important de signaler que le travail exécuté en recourant à la méthode Himo est de nos jours dirigé par des cadres formés, compétents et la population locale en tire actuellement son compte en termes de rémunération et de l’utilisation de matériels légers, simples et de bonne qualité.


I.4.2. Importance de la méthode HIMO

La méthode Himo joue un grand rôle sur le plan social, culturel et économique.



La méthode Himo joue un grand rôle sur le plan social car elle contribue de manière significative a la réduction du chômage en donnant du travail aux paysans qui de surcroit voient leur vécu quotidien amélioré. Cet état de chose contribue de facto à la réduction de l’exode rural et permet ainsi au secteur rural de conserver son potentiel jeune et dynamique pour le développement local.

La méthode Himo permet aux paysans d’acquérir des nouvelles connaissances particulièrement sur le mode de gestion et de comportement lorsqu’on n’a pas suffisamment de moyens ou de capitaux costauds, etc.



La méthode Himo permet au trésor public d’utiliser rationnellement les maigres moyens qu’il possède au lieu d’investir dans des gros projets susceptibles de générer des dettes qui vont les enchainer et les réduire au rang des éternels assistés.

A ce sujet justement (importance de la méthode Himo), voici quelques observations et analyses de certains organismes :
 En 1960 l’administration et les entreprises des pays développés ont en général privilégié la méthode mécanisée à prédominance capitaliste, alors que les jeunes pays ou jeunes démocraties manquaient cruellement de capitaux. C’était une façon d’imposer leur suprématie économique et enchainer les anciennes colonies par des dettes de plus en plus croissantes. L’OIT et la Banque Mondiale ont dénoncé cette tendance de politique à subvention des importations d’équipements et marginal, mais non pas non plus rendu la rendu la tache facile.
 En 1970, la Banque Mondiale et l’OIT ont proposé la méthode Himo, mais les financements qui s’en sont suivis n’ont jamais été gratuits ni libérés sans conditions.
 En 1986 et 1993, au Kenya la Minor Road Program avait réhabilité 324km de routes non revêtue et sur la seule année budgétaire 1990 avait employé 7300 travailleurs. Bien que la méthode Himo soit adaptée pour des routes d’intérêt local et bien que la population locale en tire bénéfice.


I.4.3. Critères d’application de technique HIMO (2)

Sur ce point nous allons retenir ce qui suit comme critère de base dans l’application de la méthode HIMO :
 Salaire minimum journalier inférieur à 5$,  Disponibilité de la main – d’œuvre motivée,
 Densité de la population au km :
• D >25 / km2, utilisation optimale d’HIMO.
• 15 < D<25 hab. / km2 utilisation normal
• 10 • D<10 hab. / km2utilisation difficile
 Volume de terrassement ≤ 5000 m3 / km pour les routes.
 Distance d’emprunt carrière – chantier ≤ 15 km
 Disponibilité des techniciens formés (chefs d’équipe et des chefs de chantier)


I.5. Rôle de la Direction des Voies de Desserte Agricole (DVDA)

Cette Direction a été créée en 1987 sous la dénomination de Service National des Routes de Desserte Agricole ( SNRDA). Elle est devenue Direction des Voies de Desserte Agricole en 1998, et a pour rôle :
 La construction, la réhabilitation et l’entretien des routes d’intérêt local.
 La prise en charge de l’entretien des routes de desserte agricole par les populations locales par mise sur pied d’une organisation efficiente et des mécanismes de recouvrement local des coûts.
 La réhabilitation et l’entretien sur base de technique Himo des pistes rurales en vue de faciliter la circulation des produits agricoles et manufacturés entre les zones de productions et les centres de consommation.



Pour l’exécution des travaux de réhabilitation de la route Kimwenza Gare, particulièrement le tronçon compris entre pk0+000 au pk2+000 à la bifurcation N’Djili Kilambo, nous nous proposons de recourir à la méthode Himo. Pour ce faire nous avons envisagé de faire la collecte des données sur terrain afin d’avoir une idée nette sur les travaux à exécuter.



Cette opération constitue ce qu’on appelle en auscultation l’examen visuel qui peut être exécuté à pied ou en véhicule. Dans notre cas, cet examen s’est effectué en véhicule, une Toyota 4x4, munie d’un compteur en bon état, et sous la supervision d’un technicien compétent.

La route Kimwenza Gare, particulièrement la bifurcation N’Djili Kilambo, le tronçon pk0+00 à pk2+00 se trouve dans un état de dégradation très avancé. L’examen visuel a permis de relever les dégradations suivantes :
 Les bains de cochons ;
 Les ravines transversales ;
 Les ravines longitudinales ;
 Les nids de poule ;
 Une buse en armaco sur le ruisseau brique (bouchée).



De son origine, au croisement avec la route du lac de ma vallée jusqu’au pont Melo, le schéma de cet itinéraire ou schéma linéaire se présente comme ci-après : Pk0+000 : - croisement Route Ma vallée.

- Passage à niveau
- Kimwenza gare
PK0+090 : Début série des bains de cochon
- Début mur de clôture à droite PK0+250 : fin mur de clôture à droite
- Fin de série des bains de cochon PK0+370 : Début de la pente ≈ 5%
PK0+480 : Début de clôture à droite
- Jardin légume à gauche PK0+500 : Fin de clôture droite
- Fin jardin légume à gauche
- Buse métallique à remplacer par un dalot (sur la rivière brique)
- Fin de la pente 5%
PK0+650 : Début de série des bains de cochon
- Début palier
PK0+750 : Fin de série de bain de cochon
- Fin de palier
PK0+800 : ravines transversale
PK0+900 : - fin de Ravine transversales
- Début de bain de cochon
PK1+000 : fin série de bains de cochons
- Pont MELO ≈ 10,02 ml
- Pont métallique sur la rivière LUKAYA
- Début rampe de 7 %
- Début ravines longitudinales et transversales.
Pk1+180 : Buse en béton (à remplacer par un dalot)
- Fin pente de 7%, début rampe de 7%
PK 1+ 390 : Fin rampe de 7%
- Début Village Kilambo
Pk 1+450 : Série de bains de cochon
Pk 1+650 : Fin de rampe de 7% et début pente de 6 %
- Fin ou ravines
Pk 1+ 700 : Buse en béton
- Lac PAMETETE
- Fin pente 6 % et début rampe de 6 %
Pk 1 +900 : Bifurcation carrière sable
Pk 2+000 : Fin rampe de 6 %





Télécharger le travail